Medida é defendida por alguns políticos

Em 2022, a ideia de tirar a cobrança do transporte público ganha impulso no Brasil. Além de o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes (MDB), anunciar que analisa a ideia, dezenas de pequenas cidades passaram a adotá-la e o tema é debatido pela equipe de transição do presidente eleito, Luiz Inácio Lula da Silva (PT).

“O presidente Lula pode dar apoio a essa ideia. Joguei o tema para ser debatido no grupo de trabalho das cidades. Meu papel é ajudar a convencê-lo da necessidade do direito de ir e vir. Assim como a população tem acesso à saúde gratuita e universal, acesso à educação, precisa ter acesso ao transporte”, diz Jilmar Tatto (PT), deputado federal eleito por São Paulo e que integra a equipe de transição de governo.

Ex-secretário municipal de Transportes de São Paulo, Tatto defende a criação de um sistema integrado de mobilidade, a exemplo do SUS com a saúde, em que o governo federal possa enviar recursos para ajudar as cidades a melhorar a estrutura de transportes. Esse sistema incluiria a adoção de tarifa zero.

Uma das questões que poderiam ajudar no avanço da proposta, e que precisa ser resolvida na alçada federal, é a do vale-transporte. Hoje, as empresas pagam o benefício só aos funcionários que usam ônibus e trens. Uma das ideias para custear o passe livre é mudar o modelo: as companhias passariam a pagar ao governo uma taxa de transporte para todos os funcionários, sendo que o valor por empregado seria menor do que o gasto atual com o VT. Assim, haveria um aumento de arrecadação, pois, espera-se, mais empresas passariam a contribuir.

“Isso deve reduzir os custos das empresas que pagam muito VT e aumentar os das que pagam pouco, como os escritórios de advocacia, onde muita gente vai de carro”, avalia Sérgio Avelleda, coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Insper e ex-secretário estadual de Transportes de São Paulo.

Os especialistas consideram que poderia se criar uma cesta de várias fontes de recursos para custear a ideia, como verbas de cobrança por estacionamento na rua, pedágio urbano, transferências federais e venda de certificados de potencial construtivo.

Até hoje, nenhuma grande metrópole adotou tarifa zero de forma completa, sobretudo porque os custos de manter um sistema para transportar milhões de pessoas por dia são muito elevados. A cidade de São Paulo gastou, em 2021, R$ 3,3 bilhões em subsídios para a rede de ônibus, fora o valor pago pelos passageiros.

A capital paulista, no entanto, já foi pioneira em outras mudanças no transporte. Em 2004, lançou o Bilhete Único, que permite mais de uma viagem com uma só cobrança, em determinado período. A mudança abriu mais possibilidades de deslocamento aos usuários, especialmente das periferias.

Quando o Bilhete Único foi integrado ao metrô, alguns anos depois, o total de passageiros nos vagões teve forte alta, mostrando que havia uma grande demanda reprimida pelo transporte.

Cidades que estão adotando agora a tarifa zero no Brasil também registram forte procura. Em Caucaia (CE), a cobrança foi abolida em agosto de 2021. Desde então, o total de viagens de ônibus passou de cerca de 500 mil para mais de 2 milhões mensais

“É uma transferência direta de renda para a população, que pode usar o dinheiro que gastaria no transporte em outras coisas, movimentando a economia da cidade”, diz Vitor Valim (sem partido), prefeito de Caucaia, que tem 360 mil habitantes.

Valim diz que o transporte consome 3,6% do Orçamento e que fez arranjos nas contas municipais para acomodar o gasto, sem criar novas taxas. “Com vontade política, é exequível”, considera.

Segundo a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), há 51 cidades no país com projetos ativos de passe livre no Brasil, a maioria no Sudeste (35).

No estado de São Paulo, são 17, entre as quais Holambra, Ilha Solteira, Pirapora do Bom Jesus e Presidente Bernardes. Em Ribeirão Pires, a gratuidade vale só aos domingos e feriados. O segundo estado com mais iniciativas é Minas Gerais, com 12.

No Paraná, a cidade de Paranaguá, com 157 mil habitantes, adotou a medida em março. Os moradores e trabalhadores da cidade tiveram de fazer um cadastro para ter direito ao benefício.

Paranaguá tentou criar uma nova taxa sobre as empresas para custear a mudança, de R$ 50 por funcionário, mas a medida foi barrada pela Justiça. A cidade então passou a bancar as passagens com recursos já existentes, como os obtidos com publicidade nos ônibus. As empresas continuaram a ter de pagar VT para os colaboradores. O dinheiro vai para o caixa da prefeitura.

Em Maricá (RJ), a transição rumo à tarifa zero foi mais longa. O processo começou em 2013. A prefeitura optou por criar uma autarquia, a EPT, para implantar a gratuidade. A empresa começou com frota e motoristas próprios, mas hoje também contrata empresas para operar as linhas gratuitas.

No entanto, o serviço grátis foi lançado ao mesmo tempo em que outras, cobradas, continuavam operando. Isso levou os operadores dos ônibus pagos a entrar na Justiça para questionar a mudança, gerando um embate que se resolveu só em 2020, quando os contratos de concessão terminaram. A isenção de tarifa é bancada com recursos de royalties do petróleo.

Entre 2021 e 2022, Maricá ampliou a frota de 50 para 115 ônibus. No mesmo período, o total de passageiros se multiplicou, de 40 mil para 120 mil por dia.

“Antigamente, quem morava num certo distrito não conhecia os outros distritos da cidade, porque não tinha dinheiro para o deslocamento. A economia não girava. Agora, pode-se ir a qualquer área do município, o que melhora muito o desenvolvimento das regiões”, afirma Claudio Haddad, presidente da EPT de Maricá.

Já entre as capitais, apenas São Luís (MA) tem um piloto de tarifa zero, oferecida em uma região da cidade e para funcionários do comércio, a partir das 21h, desde outubro do ano passado.

Para as empresas de ônibus, a isenção não traria problemas, porque as prefeituras podem remunerar os empresários pelos km rodados por cada ônibus, em vez de pagar por pessoa transportada, como é hoje.

Como o número de passageiros teve forte queda com a pandemia, as empresas que tinham o valor da passagem como principal fonte de renda passaram a ter dificuldades. Elas geralmente não podem aumentar a tarifa sem aval da prefeitura, e o custo político de subir os preços, como 2013 mostrou, pode ser alto. Assim, houve casos no interior do país em que empresas desistiram de operar as linhas, deixando as cidades sem transporte.

“Uma coisa é a tarifa cobrada do usuário, e outra é a tarifa de remuneração das empresas. A nossa preocupação é ter garantias de que a remuneração dos custos operacionais terá continuidade”, diz Marcos Bicalho, diretor da NTU. “É importante primeiro trabalhar nas fontes de recurso para depois implementar a política.”

“Muitas cidades estão dando subsídio [para as empresas], mas a população não sente diferença. Com a tarifa zero, há transparência para o público e previsibilidade [de receitas] para as empresas”, diz Valim, de Caucaia. (Ba)